Ùn tắc tàu thuyền từng gây ám ảnh tại các cảng biển trong đại dịch Covid đang tái diễn trong cuối tháng 6/2024. Giá cước vận tải quay trở lại sát các mức cao trong đại dịch Covid-19.
Giá cước vận tải tăng cao gây ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận chuyển của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đặc biệt các doanh nghiệp nhỏ phải chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do hợp đồng vận chuyển ngắn hạn. Cục hàng hải Việt Nam tiếp tục có những biện pháp tháo gỡ khó khăn.
ĐĂNG KÍ ĐỂ NHẬN TƯ VẤN BÁO CÁO NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
Giá cước vận tải Việt Nam tăng mạnh, chi phí xuất nhập khẩu bị độn lên cao
Tình hình ùn tắc tàu thuyền đang tái diễn trở lại
Tình trạng ùn tắc tàu thuyền từng gây ám ảnh tại các cảng biển trong đại dịch Covid đang tái diễn trong cuối tháng 6/2024. Nguyên nhân do tình trạng tàu thuyền phải chuyển hướng do các cuộc tấn công ở Biển Đỏ gây ra tình trạng tắc nghẽn và chi phí tăng vọt vào đầu mùa vận chuyển cao điểm.
Các đội tàu container và tàu chở hàng rời đang nằm dồn ứ ngoài khơi bờ biển Singapore, Malaysia, Hàn Quốc và Trung Quốc. Trong khi đó, nhiều cảng ở Tây Ban Nha và những nơi khác ở châu Âu cũng đang quá tải. Sự chuyển hướng của các tàu để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ đã gây ra ra tình trạng tắc nghẽn cảng và khiến cước vận tải biển tăng vọt khi mùa vận chuyển cao điểm sắp bắt đầu.
Tình trạng tắc nghẽn này làm phức tạp hoạt động hậu cần cho hàng hóa bán lẻ và sản xuất. Nhiều nhà nhập khẩu và xuất khẩu cho biết, điều lo ngại nhất là tắc nghẽn cảng có thể trầm trọng hơn trong những tháng vận chuyển cao điểm sắp tới. Việc này có thể khiến giá cước vận tải quay trở lại sát các mức cao trong đại dịch Covid-19.
Giá cước vận tải tăng vọt
Đứng trước cuộc khủng hoảng Biển Đỏ kéo dài, sự cản trở xuất khẩu của Trung Quốc trước thuế quan của Mỹ đã giá thúc đẩy vận tải đường biển toàn cầu tăng vọt mỗi ngày. Bên cạnh đó, tình trạng thiếu tàu vận tải đường biển diễn ra khiến các công ty xuất khẩu vừa và nhỏ chịu ảnh hưởng nghiêm trọng.
Các công ty có quy mô nhỏ này không chỉ chịu tác động giá cước tăng cao mà còn phải đối mặt với việc không tìm được tàu để đảm bảo số lượng xuất khẩu. Điều này gây tổn thất lớn tới kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam và cần gấp rút đưa ra biện pháp giải quyết trong thời điểm hiện tại.
Giá vận chuyển container đã tăng trở lại
Không chỉ tăng giá tàu, giá vận chuyển container cũng đã tăng trở lại. Cụ thể giá cước vận chuyển trung bình trên toàn thế giới cho một container 40 foot đã chạm mức 4.119 USD trong tháng 6 năm 2024, cao gấp 3 lần so với giá của tháng 6 năm ngoái. Đây cũng được coi là mức cao nhất kể từ tháng 9/2022, cao hơn cả trong thời kỳ dịch bệnh.
Theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước vận chuyển hàng hóa container trên các tuyến từ châu Á đi châu Âu và Mỹ đang có mức tăng lớn nhất. Tuy nhiên, trên các tuyến chiều từ châu Mỹ, châu Âu về châu Á và các tuyến vận tải nội địa không có nhiều biến động. Giá cước vận tải biển, container biến động và được điều tiết theo cung cầu thị trường, diễn biến thị trường quốc tế. Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu, do đó giá cước vận tải của Việt Nam cũng phụ thuộc vào giá chung của thị trường thế giới.
Các doanh nghiệp đối mặt với nhiều thách thức khi giá cước vận tải tăng cao
Nguyên nhân giá cước vận tải tăng mạnh
Mặc dù cước phí tăng mạnh nhưng lại không có ảnh hưởng quá nhiều đến các doanh nghiệp có khối lượng hàng vận chuyển lớn. Với những hợp đồng ít nhất một năm, cước vận tải hầu như ít chịu biến động. Trong khi đó, các doanh nghiệp nhỏ với hợp đồng ngắn hạn, khối lượng hàng hóa không đều trong mỗi lần vận chuyển lại phải chịu tác động lớn.
Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ Nguyên thúc đẩy giá cước vận tải tăng mạnh
Nguyên nhân chính dẫn đến tăng mạnh giá cước vận tải là do sự thúc đẩy mùa cao điểm của ngành vận tải biển sau cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Xung đột tại Biển Đỏ đã khiến tuyến đường qua kênh đào Suez gặp nhiều rủi ro. Các hãng tàu đã phải lựa chọn đường vòng qua Mũi Hảo Vọng, làm tăng chiều dài của tuyến đường vận chuyển từ Châu Á đến Châu Âu.
Ngoài ra, việc Mỹ tăng mạnh thuế quan đối với xe điện, tấm pin mặt trời và vật tư y tế nhập khẩu từ Trung Quốc (từ khoảng 25% lên tới 100% kể từ tháng 8) cũng góp phần tác động đến giá cước vận tải biển.
Hiện tượng “nghẽn cảng” trong thời kỳ đại dịch đang tái hiện khi cảng container lớn thứ hai thế giới – Cảng Singapore, đối mặt với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng. Chỉ số tắc nghẽn cảng toàn cầu đã vượt mốc 2 triệu TEU (đơn vị đo lường hàng hóa container), tương đương 6,8% tổng sức chở hàng container toàn cầu. Trong khi đó mức thông thường chỉ rơi vào khoảng 2 – 4%.
Những khó khăn doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhỏ phải đối mặt
Tăng chi phí vận chuyển, tạo áp lực đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Trong năm 2023, việc tăng giá cước vận tải biển đã đặt ra áp lực tăng chi phí vận chuyển đối với các công ty xuất nhập khẩu. Những chi phí này không chỉ ảnh hưởng tiêu cực đến lợi nhuận mà còn tác động đến giá thành của sản phẩm. Điều này đặt ra thách thức cho các doanh nghiệp trong việc duy trì cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Biên lợi nhuận bị thu hẹp ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh và khả năng đầu tư, phát triển. Sự biến đổi này đòi hỏi sự linh hoạt và khả năng thích nghi của các doanh nghiệp. Các công ty xuất nhập khẩu phải điều chỉnh và tìm kiếm đối tác vận tải phù hợp để đảm bảo quá trình vận chuyển suôn sẻ, duy trì lợi nhuận và không gây gián đoạn trong chuỗi cung ứng.
Nỗ lực tháo gỡ khó khăn trước tình hình giá cước vận tải hiện nay
Cục Hàng hải Việt Nam chỉ đạo tăng tốc giải phóng hàng hóa tại cảng và giảm thủ tục hành chính. Tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tàu và thuyền hàng hoá thông qua cảng biển. Điều này đáp ứng nhu cầu sản lượng hàng hóa dự kiến tăng, đặc biệt khi hàng hóa từ cảng Singapore chuyển dịch về Việt Nam.
Đại diện của cảng Gemalink cho biết rằng họ đã chuẩn bị phương án để đón sản lượng hàng hoá tăng trong thời gian tới, do cảng Singapore đang gặp tắc nghẽn. Hãng tàu sẽ chuyển hướng sang các thị trường lân cận, trong đó có Việt Nam với lợi thế về cảng nước sâu. Đồng thời, tuyến vận tải cũng đang có sự tăng trưởng đáng kể. Tại khu vực Hải Phòng, có 7 tuyến vận tải đi châu Mỹ; còn tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, có trên 35 tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ và Nội Á.
Trong tương lai dài hạn, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng liên quan, nhanh chóng giải phóng hàng hoá tồn đọng lâu ngày tại cảng. Đồng thời, việc bổ sung các quy định về phân bổ nguồn kinh phí nạo vét tuyến luồng sẽ tăng trách nhiệm của các cơ quan liên quan. Bên cạnh đó, việc khuyến khích các doanh nghiệp áp dụng mô hình cảng xanh và tham gia tuyến hành lang vận tải xanh sẽ giúp họ có lợi thế hơn trong việc thu hút nguồn hàng và mở rộng tuyến vận tải.
ĐĂNG KÍ ĐỂ NHẬN TƯ VẤN BÁO CÁO NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
VIRAC còn cung cấp hệ thống dữ liệu kinh tế Data Factory để phục vụ các cá nhân tra cứu dữ liệu thô. Data Factory VIRAC cung cấp dữ liệu của 456 mã ngành với thông tin: Số lượng doanh nghiệp; Số lượng lao động; Doanh thu thuần; Tài sản cố định; Vốn đầu tư cơ bản; Lợi nhuận trước thuế; Thuế và các khoản phải nộp của các ngành kinh tế.
Ngoài ra, thống kê nâng cao Data Factory VIRAC còn cung cấp dữ liệu về sản xuất, tiêu thụ, tồn kho của 1910 sản phẩm theo từng quý, từng tỉnh thành và toàn quốc.
Để tìm hiểu cụ thể hơn về Data Factory VIRAC, vui lòng gửi thông tin tới Zalo Official Account hoặc quét mã QR bên dưới.
VIRAC được thành lập bởi đội ngũ nhân sự uy tín và có chuyên môn về thông tin, tài chính và nghiên cứu thị trường trong khu vực. VIRAC chuyên cung cấp các sản phẩm, dịch vụ liên quan đến:
- Nghiên cứu Ngành
- Nghiên cứu doanh nghiệp
- Nghiên cứu thị trường
- Nền tảng dữ liệu VIRACE
Các đối tác của VIRAC
- Ngân hàng Thương mại cổ phần Ngoại thương Việt Nam (Vietcombank)
- Ngân hàng Thương mại cổ phần Công thương Việt Nam (Vietinbank)
- Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam (Agribank)
- Ngân hàng Thương mại cổ phần Quân đội (MB Bank)
- Công ty TNHH Quốc tế Unilever Việt Nam
- Olam International
- FrieslandCampina
